¿Qué ganó el Estado de Chile con la concesión de los puertos a privados? La recientemente aprobada comisión investigadora para la ley de puertos de la Cámara de Diputados debiese orientar parte de su labor a responder esa pregunta y determinar qué beneficios ha traído estas concesiones, como también el uso que se le ha dado a los instrumentos definidos por la ley 19.542, como el Plan Maestro Portuario o el Consejo de Coordinación Ciudad-Puerto, que tenía por objetivo modernizar el sector portuario estatal. Por su parte, el Estado de Chile, en menos de 10 años, ya ha tenido que intervenir dos veces desembolsando fondos públicos para salvar el negocio privado en Valparaíso ante la nula voluntad de este sector para resolver conflictos laborales. Es cierto que el Estado tiene una responsabilidad con la situación de los trabajadores y trabajadoras, ya que son sus reglas las que permiten tales abusos, pero ¿es esta la forma de abordarlo?
por Mauricio B. Giuffra y Mauricio Morán Escudero (Núcleo de Análisis Económico, NAE, Valparaíso).
Imagen / puerto de Valparaíso. Fuente: Wikipedia.
El problema de fondo
Tanto la reciente movilización portuaria en Valparaíso como la respuesta dada por el empleador y el Estado a las demandas de quienes la levantaron, dan la oportunidad de visibilizar dos puntos. Primero, el estado de desregulación y desprotección en el cual se encuentra el régimen de trabajo eventual en los puertos; segundo, el mal negocio para Chile que significa nuestro actual sistema de puertos.
El primer punto, la desprotección del trabajo, fue probablemente el más evidente, despertó la solidaridad y empatía de porteñas y porteños, de sindicatos portuarios y de otros rubros, de trabajadoras y trabajadores en general. Nadie quiere vivir con la incertidumbre de un trabajo inestable. No obstante, detrás de las legítimas urgencias de mejorar las condiciones inmediatas de quienes se encontraban en movilización, se encuentra un sistema portuario que se ha vuelto un gran negocio para unos pocos, a costa del resto. Es sobre esto último que buscamos profundizar en esta columna, principalmente, para plantear discusiones y desafíos para aquellos actores políticos comprometidos con una transformación profunda.
Para contextualizar, los puertos como los conocemos hoy toman forma luego del término de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) en la Reforma de Frei el año 1997. La EMPORCHI, que reunía a los diez puertos públicos, se subdivide en 10 empresas de carácter autónomo, vinculadas al Sistema de Empresas Públicas, en donde la regulación de uso de los sitios de atraque vuelve posible su concesión a privados. Bajo este sistema nacen la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), por nombrar algunas, junto con sus respectivas concesionarias como el Terminal Pacífico Sur (TPS) o el Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL).
El puerto de Valparaíso está concesionado, este el marco de la movilización. Esta tuvo como resultado que los trabajadores movilizados recibirán transferencias económicas por un total de $2.025.000, de los cuales el Gobierno aporta un bono de $750.000 y un curso de capacitación equivalente a $400.000. Por su lado, TPS pondrá sobre la mesa un préstamo de $550.000, una gift card de $250.000 y un aguinaldo de $75.000. En resumen, el Estado pondrá un 57% del monto total y la Concesionaria un 43%. A estas propuestas económicas se suman las mesas de trabajo que comienzan en enero para analizar las condiciones laborales de los portuarios eventuales. Cabe señalar que esta propuesta ante las movilizaciones ocurre en un contexto donde las autoridades políticas locales y nacionales intentaban dar tranquilidad a todos los sectores afectados, como el sector exportador, el sector turístico que veía amenazada una de sus principales fiestas del año, el comercio y ciudadanía porteña en general; mientras por otra parte, el concesionario, Richard Von Appen, se mantenía en una posición tozuda y emitiendo frases incendiarias que no hacían más que dificultar el diálogo. A la fecha las movilizaciones se han reanudado debido al incumplimiento de las condiciones del acuerdo por parte de la empresa concesionaria.
Ante esta fotografía de la situación -siendo los puertos un sector estratégico para la economía chilena-, cabe preguntarse, ¿qué ganó el Estado de Chile con la concesión de los puertos a privados? La recientemente aprobada comisión investigadora por ley de puertos de la Cámara de Diputados debiese orientar parte de su labor a responder esa pregunta y determinar de qué beneficios ha traído la concesión de estos, como también el uso que se le ha dado a los instrumentos definidos por la ley 19.542, como el Plan Maestro Portuario o el Consejo de Coordinación Ciudad-Puerto, que tenía por objetivo modernizar el sector portuario estatal. Por su parte, el Estado de Chile en menos de 10 años ha tenido que intervenir dos veces desembolsando fondos públicos para salvar el negocio privado en Valparaíso ante la nula voluntad de este para resolver conflictos laborales. Es cierto que el Estado tiene una responsabilidad con la situación de los trabajadores y trabajadoras, ya que son sus reglas las que permiten tales abusos, pero ¿es esta la forma de abordarlo?
Ley Valparaíso o Ley de Puertos
El resurgimiento de la llamada Ley Valparaíso, o nueva Ley de puertos, permitió discutir una vez más sobre la administración de los puertos y su relación con las ciudades donde se encuentran. Esta discusión fue orientada principalmente por la creación de una tasa portuaria, es decir, que parte de los ingresos de los puertos se destinen directamente a los territorios donde se encuentran. Esta fue idea planteada por la “Comisión Asesora Presidencial para la Descentralización” el año 2016 durante el gobierno de Bachelet y ha sido el corazón de la propuesta impulsada por la Asociación de Ciudades Puerto y, más recientemente, por diversos actores políticos de la región de Valparaíso ante la iniciativa del alcalde Jorge Sharp.
A nuestro juicio, una nueva ley de puertos debe ser más ambiciosa. Encargarse de la situación de los puertos debe ir más allá de perseguir la conquista de mayor financiamiento para municipios y gobiernos regionales que, por cierto, es necesaria en un marco de descentralización, pero insuficiente para aprovechar el potencial de los puertos de generar bienestar para amplios sectores sociales. Para aportar en la profundización de la discusión, proponemos cuatro ejes de intervención:
- La relación puerto-ciudad, 2. La relación del territorio y el mar, 3. El sistema de trabajo y las condiciones en los puertos y 4. La relación puerto-puerto.
Respecto a la relación puerto-ciudad, es crucial enfatizar aspectos como la tributación para la ciudad y la participación de organizaciones sociales en la decisión del quehacer de esos fondos y la construcción de miradas estratégicas sobre el desarrollo portuario. De esta manera podremos alinear a las diferentes herramientas de planificación comunal y regional tras una batería de directrices definidas democráticamente. En la legislación actual existe el Consejo de Coordinación Ciudad-Puerto que tiene por objetivo “procurar un desarrollo armónico entre los puertos y la ciudad, cuidando en especial el entorno urbano, las vías de acceso y el medio ambiente”. Sin embargo, estos consejos no se han constituido en todos los puertos, lo cual es responsabilidad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Sumado a esto, la legislación no establece ni alcance ni competencias de los consejos, así como tampoco esclarece su funcionamiento. Revisar estos consejos, fortalecerlos y darles competencias podría permitir que cumplan el rol para el cual existen en la ley.
Sobre la relación del territorio y el mar, se encuentra el acceso al borde costero por parte de las personas, potenciando aspectos como el turismo, el aprovechamiento sustentable de los bienes comunes y el aseguramiento de que los sectores que tradicionalmente han sido excluidos del borde costero puedan tener una participación igualitaria. Es finalmente hacernos parte de la recuperación de un sector estratégico en el modelo de desarrollo para todos y todas. La Ley 19.542 también establece el Plan Maestro Portuario definido como “el instrumento de planificación territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período mínimo de veinte años”. Este instrumento podría ser una buena herramienta para hermanar el desarrollo urbano y portuario, si se establecen mecanismos para que esté se relacione con otros instrumentos de planificación territorial y se le incorporen criterios de participación ciudadana vinculante.
Sobre el tercer punto, el sistema de trabajo y las condiciones en los puertos, lo podemos ver con la situación actual de movilización. Las condiciones de dignidad laboral que permitan pensar una ciudad-puerto del siglo XXI deben garantizar mínimos laborales tales como seguridad en el empleo. Asimismo, salarios que tomen como base la riqueza generada, no solamente las condiciones del mercado, y una modernización portuaria que reduzca el margen del rentismo y de la precarización laboral.
Por último, se debe crear un organismo superior que ordene un Sistema Portuario Nacional, que incluya los puertos públicos y privados y que, además, tenga el mandato de revocar las concesiones de los terminales y sitios de atraque. Adicionalmente, los nuevos puertos públicos y privados deben someter su modelo de administración a una Política Nacional de Operación basada en la cooperación y no la competencia, donde se permitan nuevas condiciones de desarrollo a los territorios portuarios.
Pensar una nueva Ley Valparaíso sobre la base de un conjunto de iniciativas sociales y legislativas que le entreguen a Chile una reforma portuaria a la altura de nuestros tiempos, es de una importancia estratégica; donde el desarrollo y crecimiento sea capaz de llegar a todos y todas y no solo a unos pocos.