Una fracción del bajo precio ofrecido por las plataformas se explica porque, a diferencia de los trabajos regulados, los conductores de apps no tienen derecho a vacaciones, indemnización, seguridad social ni seguros contra accidentes. Esta situación plantea la interrogante respecto a si tales servicios podrían seguir siendo atractivos para los pasajeros si los trabajos estuviesen debidamente regulados, pregunta cuya respuesta probablemente conoceremos en los próximos años pues existen cooperativas de conductores que se dotan de sus propias reglas, y en varios países recientemente se ha impuesto a las compañías reconocer a los conductores su carácter de trabajadores. Vuelve a aparecer la vieja cuestión de cuáles son las condiciones mínimas de dignidad en el trabajo que debemos garantizar como sociedad, incluso si eso implica que ciertos servicios ya no puedan seguir funcionando, y la respuesta no puede seguir siendo impuesta por los dueños de estas compañías trasnacionales.
por Andrés Fielbaum
Imagen / Protestas contra la aplicación Uber en Buenos Aires, 4 de mayo 2016, Buenos Aires, Argentina. Fuente.
1. Introducción
Hace unos días, un consorcio periodístico internacional publicó el resumen de los UberFiles, un conjunto de filtraciones que revelan diversos comportamientos cuestionables de esta empresa, desde reuniones secretas con importantes líderes globales para acelerar su legalización, hasta la existencia de “botones de pánico” a ser apretados cada vez que una oficina fuese allanada por la policía para impedir el acceso a información que podría implicarlos en actividades ilegales. Quizá el ejemplo más evidente (rayano en lo obsceno) de la actitud de la compañía al momento de expandirse está dado por el concepto auto-acuñado de tormenta de mierda, al ser inquiridos respecto al comienzo de sus operaciones en Polonia: “Bartek, no hay casos de estudio per se, básicamente Uber arranca y después se desata una tormenta de mierda regulatoria y legal”, como señala la versión en español del informe publicada en Chile por Ciper[1].
Esta controversia se suma a muchas otras enfrentadas por esta compañía y sus competidores directos (Didi, Beat, Cabify, entre otras): discutibles condiciones laborales[2], políticas de expansión a contrapelo de las regulaciones locales[3], efectos negativos sobre los taxistas[4] o el impacto en la congestión, son algunos de los ejemplos más emblemáticos. Lo realmente novedoso de estas filtraciones son dos aspectos: i) evidenciar el nivel de auto-conciencia que tienen estas compañías respecto a todas estas polémicas y la manera en que las han utilizado para su propio beneficio, en desmedro de sus trabajadores y de las ciudades que habitan, y ii) mostrar el nivel de involucramiento de dirigentes políticos del más alto nivel (incluidos Joe Biden y Emmanuel Macron).
En tal contexto, vale la pena revisitar la llegada y funcionamiento de las plataformas de transporte online a Chile, a la luz de estos nuevos antecedentes y destacando cuáles son los desafíos principales que podemos identificar casi 10 años después de que comenzaran a operar. Concentraremos el análisis en las empresas de transporte de pasajeros, reconociendo que comparten varios aspectos con aquéllas de delivery.
2. Avanzando entre codazos y mejoras tecnológicas
Una pregunta fundamental relacionada a estas plataformas, y que las artimañas mencionadas en el apartado interior motivan volver a estudiar, es si acaso la masificación de estas plataformas se debe a las virtudes de las nuevas tecnologías que promueven, o más bien al hecho de avanzar sin regulación. Contestar esa pregunta permite elucidar si es que existe realmente algo valioso en la capacidad de coordinar online a vehículos y pasajeros (la innovación tecnológica asociada a sus operaciones), a la vez de evaluar hasta qué punto los comportamientos cuestionables de estas compañías han sido necesarios para su éxito. La respuesta es que probablemente ambas razones han sido importantes.
Comencemos por el lado positivo, explicando por qué estas plataformas pueden ayudar a hacer más eficientes los sistemas de transporte urbano. La razón principal es la más intuitiva: en casi todos los contextos, es mucho más fácil que un vehículo y un pasajero se encuentren cuando pueden coordinarse online que si ello debe ocurrir de manera azarosa en la calle (con la notable excepción de calles muy concurridas, donde se concentran tanto los vehículos como los pasajeros). Este efecto se multiplica cuando además la información sobre las posiciones de los pasajeros y los conductores se concentra, pues luego se puede decidir cómo asignar considerando al sistema como un todo. La mejora en eficiencia puede medirse calculando cuánto tiempo pasan los vehículos con pasajeros, y se ha encontrado que cuando hay coordinación online, este tiempo aumenta en aproximadamente 40%[5].
Este lado positivo tiene una contracara negativa: el aumento en la congestión y contaminación. Cualquier modo de transporte privado tiene un impacto considerablemente mayor al transporte público. Al ofrecer precios menores al taxi tradicional, estas plataformas han atraído pasajeros del transporte público, empeorando la congestión y aumentando las emisiones, siendo éste un resultado que se ha verificado repetidamente en diversos lugares del mundo (incluido Santiago) [6]. Ahora bien, la contracara negativa tiene el potencial de nuevamente volverse positiva, pues los beneficios en términos de eficiencia pueden ser mucho más significativos cuando el vehículo se comparte con más pasajeros, una alternativa que podría sustentable pero que no ha logrado consolidarse aún.
Los documentos revelados en los UberFiles demuestran que estas mejoras en eficiencia están lejos de contar la historia completa. La falta de regulación, sumada a la existencia de un grupo grande de personas sin capacidad de optar por trabajos menos precarizados, han jugado un papel tanto o más importante. Dividamos el análisis en tres aspectos:
I. Economías de escala y la búsqueda de poder monopólico: En sistemas de transporte compartido, es usual identificar fuentes de economías de escala, es decir, existen razones para que el sistema funcione mejor cuando es más grande. La explicación principal es intuitiva: si hay muchos conductores, los usuarios enfrentarán tiempos de espera menores (mejor calidad); y a la vez, si hay muchos usuarios, los conductores encontrarán a un nuevo pasajero más rápidamente (más ingresos). Esta situación puede devenir problemática porque muchas veces le entrega a la compañía poder monopólico, es decir, una vez que una compañía se establece resulta difícil que aparezcan alternativas (al menos temporalmente). Todo este constructo teórico ha tenido una traducción concreta muy clara y dañina: en la búsqueda de una expansión rápida, las apps comenzaron descontando comisiones pequeñas a los conductores, de modo que el trabajo luciera muy rentable; una vez que alcanzaron una masa crítica de conductores, muchos de los cuales se endeudaron para adquirir un vehículo que les permitiese trabajar, tales comisiones subieron, y el poder monopólico implicó que los conductores no tenían otra alternativa que seguir trabajando[7]. Cabe resaltar que alzar las comisiones es equivalente a disminuir el salario de un trabajador de manera unilateral, una decisión que es ilegal en cualquier trabajo establecido, pero que pudo realizarse gracias al carácter desregulado con que estas apps se expandieron.
II. Falta de derechos laborales: Una fracción del bajo precio ofrecido por las plataformas se explica porque, a diferencia de los trabajos regulados, los conductores de apps no tienen derecho a vacaciones, indemnización, seguridad social ni seguros contra accidentes. Esta situación plantea la interrogante respecto a si tales servicios podrían seguir siendo atractivos para los pasajeros si los trabajos estuviesen debidamente regulados, pregunta cuya respuesta probablemente conoceremos en los próximos años pues existen cooperativas de conductores que se dotan de sus propias reglas, y en varios países recientemente se ha impuesto a las compañías reconocer a los conductores su carácter de trabajadores[8]. Vuelve a aparecer la vieja cuestión de cuáles son las condiciones mínimas de dignidad en el trabajo que debemos garantizar como sociedad, incluso si eso implica que ciertos servicios ya no puedan seguir funcionando, y la respuesta no puede seguir siendo impuesta por los dueños de estas compañías trasnacionales.
III. Relación con el mundo político: Uno de los aspectos que se vuelve más explícito con los UberFiles es la estrecha relación que ha construido esta empresa con gobiernos en todas partes del mundo, con detalles casi grotescos como reuniones en saunas, invitaciones a fiestas nocturnas ofrecidas por oligarcas rusos, y puertas giratorias entre la Comisión Europea y el brazo lobbista de Uber. Más allá del anecdotario, esto refleja cómo se desvanecen las líneas divisorias entre política y empresas, y cómo decisiones que están afectando a millones de trabajadores se toman en lugares completamente fuera del escrutinio democrático.
3. Desafíos para el futuro
El caso de las apps de transporte es paradigmático porque puede prefigurar las maneras en que situaciones similares se enfrenten en los años y décadas que vienen. Cabe resaltar tres desafíos principales que surgen a partir de lo discutido arriba. En primer lugar, existe un desafío en la construcción de democracia: al crecer al margen de la ley, pero a la vista de todos, estas empresas imponen sus propias reglas, sin importar las regulaciones definidas por los entes e instituciones electos de manera democrática, situación que se agrava al involucrar dirigentes políticos como fue discutido previamente.
En segundo lugar, la orientación estatal para guiar las transformaciones en el mundo del trabajo debido a las nuevas tecnologías será fundamental, y este tipo de trabajos ofrece una expresión urgente y concreta. Se trata no sólo de cómo regular, sino también de cómo promover directamente trabajos justos que se beneficien de estas nuevas tecnologías[9].
Por último, emerge la pregunta de quién dará forma a las ciudades durante el siglo XXI. Es bien sabido que los cambios tecnológicos en el transporte impactan la ciudad, en su tamaño, en sus áreas verdes, en sus caminos internos, y también en su desigualdad y segregación. Por lo mismo, una posición conservadora que niegue el potencial de las nuevas tecnologías sólo significará otorgarle a estas compañías la iniciativa respecto a cómo utilizarlas, renunciando a re-orientarlas para construir sistemas de transporte y ciudades más justos e igualitarios. Por el contrario, uno de los desafíos fundamentales es imaginar ciudades en que las virtudes de los servicios online puedan estar disponibles para todos y todas, como parte de un sistema de transporte público priorizado y sustentable.
Notas
[1] Ver https://www.ciperchile.cl/2022/07/10/como-uber-gano-acceso-a-lideres-globales-engano-autoridades-y-saco-provecho-de-la-violencia-contra-sus-conductores-en-su-conquista-del-mundo/, accedido el 12/07/2022
[2] Fielbaum, A., & Tirachini, A. (2021). The sharing economy and the job market: the case of ride-hailing drivers in Chile. Transportation, 48(5), 2235-2261.
[3] Goletz, M., & Bahamonde-Birke, F. J. (2021). The ride-sourcing industry: status-quo and outlook. Transportation Planning and Technology, 44(6), 561-576.
[4] Berger, T., Chen, C., & Frey, C. B. (2018). Drivers of disruption? Estimating the Uber effect. European Economic Review, 110, 197-210.
[5] Cramer, J., & Krueger, A. B. (2016). Disruptive change in the taxi business: The case of Uber. American Economic Review, 106(5), 177-82.
[6] Tirachini, A., & Gomez-Lobo, A. (2020). Does ride-hailing increase or decrease vehicle kilometers traveled (VKT)? A simulation approach for Santiago de Chile. International journal of sustainable transportation, 14(3), 187-204.
[7] Tirachini, A. (2020). Ride-hailing, travel behaviour and sustainable mobility: an international review. Transportation, 47(4), 2011-2047.
[8] En Nueva York, una cooperativa propone repartir los dividendos proporcionalmente entre sus trabajadores según el tiempo que hayan estado conduciendo https://drivers.coop/drive (accedida el 12/07/2022). En Austin, RideAustin funcionó durante varios años, pero cesó de operar por la falta de demanda durante la pandemia https://www.bizjournals.com/austin/news/2020/06/17/rideaustin-shuts-down-ridesharing-coronavirus.html (accedido el 12/07/2022).
[9] Como el ejemplo de PídeloEnCleta en Renca. https://renca.cl/pideloencleta/ (accedido el 12/07/2022).
Andrés Fielbaum
Ingeniero matemático y Doctor en ingeniería en transporte de la Universidad de Chile. Actualmente realiza un postdoctorado en la Universidad Tecnológica de Delft, Holanda.
