La demanda por No+TAG: una mirada desde la izquierda

En una ciudad como Santiago, que ha trasladado a miles de familias a la periferia (por la fuerza durante la dictadura, mediante subsidios y aumento del precio de los suelos durante la transición), que implementó un Transantiago que durante muchos años fue un desastre, que mantiene un sistema de transporte público que es de los más caros del continente; para muchas familias el acceder a un auto significa un verdadero giro en su calidad de vida, lejos de ser un “privilegio” como muchas veces se le caracteriza. Buscar que esas familias se bajen del auto sin ofrecer cambios sistémicos significa pedirles, a aquellos para los cuales subirse al auto implicó un mayor sacrificio, que sean los que resuelvan la crisis bajándose de él (en un símil a aquellas voces que culpaban a los estudiantes de las Universidades del Mar e Iberoamericana por haber ingresado a estudiar allí). Como en tantas otras áreas de la vida en Chile, son muy pocos los que realmente “eligen” qué medio de transporte usar.

Imagen / Autopista Central. Fuente: Wikimedia.

por Andrés Fielbaum

Tras el anuncio gubernamental de la condonación de las deudas por TAG, las respuestas por parte de la izquierda fueron variopintas: desde quienes felicitaron a los que mediante la movilización ganaron algo, hasta los que criticaron que con esta medida se favorece a los ricos y se deja de combatir la contaminación. A  diferencia de otras medidas largamente elaboradas por el movimiento social y que generan consenso, nos encontramos en este caso con un problema que reside en una zona ambigua entre derechos y privilegios, entre libertades y externalidades, y cuya complejidad es representativa de lo urgente que es construir una mirada propia para contradicciones nuevas de este Chile neoliberal. De particular relevancia es ser capaces de superar las herramientas de la teoría económica neoliberal en el análisis, así como identificar que las contradicciones aquí observadas son propias de una sociedad en la que, durante décadas, cada cual tuvo que enfrentar problemas estructurales mediante soluciones individuales; las cuales, en muchas ocasiones, chocan con las soluciones colectivas que quisiéramos implementar. En los siguientes párrafos exploraremos diversos argumentos que ayudarán a situar la discusión desde un punto de vista de izquierda; muchos de los argumentos se refieren en general a la idea de cobrar por andar en automóvil, donde el TAG es un caso particular.

1. La discusión sobre si gravar o no el uso de calles se basa en la idea de combatir las externalidades negativas: si lo que yo hago (manejar) provoca molestias en el resto (congestión y contaminación), podemos resolverlo mediante un cobro que reduzca ese “hacer molesto”. Monetarizar las legítimas tensiones que emergen de la vida social es inaceptable para cualquier proyecto de izquierda: se anula la posibilidad de que la sociedad pueda deliberar de manera colectiva y democrática, reemplazando tal deliberación por comprar el derecho a generar externalidades, privatizando de paso el acceso a espacios que históricamente han sido públicos, como son las calles.
2. Aunque luzca paradójico, cobrar por algo en muchas ocasiones favorece al que paga (e incrementa la desigualdad); y es que no es el dinero en sí mismo lo que genera desigualdad, sino que el uso que se puede hacer de él. Así como el “derecho de los apoderados a pagar por el colegio de sus hijos” genera segregación, el cobrar despeja las calles para beneficio de los que pagan y siguen usando el auto: los más ricos. Esto es relevante no sólo por la desigualdad directa que genera, sino porque además se profundiza la existencia de dos ciudades: una habitada (y ahora también recorrida) por quienes pueden pagar, y otra para el resto.
3. Hay una serie de argumentos por los cuáles es preferible que más gente use el transporte público y menos gente use el automóvil: a modo de resumen, el transporte público mejora su calidad cuando tiene más pasajeros (pues esto permite que se aumenten las frecuencias de los buses, que se construyan nuevas líneas de metro, etc.), mientras que cada pasajero en automóvil contamina y congestiona. Pese a ello, situar la elección de medio de transporte como un asunto individual es erróneo. En una ciudad como Santiago, que ha trasladado a miles de familias a la periferia (por la fuerza durante la dictadura, mediante subsidios y aumento del precio de los suelos durante la transición), que implementó un Transantiago que durante muchos años fue un desastre, que mantiene un sistema de transporte público que es de los más caros del continente; para muchas familias el acceder a un auto significa un verdadero giro en su calidad de vida, lejos de ser un “privilegio” como muchas veces se le caracteriza. Buscar que esas familias se bajen del auto sin ofrecer cambios sistémicos significa pedirles, a aquellos para los cuales subirse al auto implicó un mayor sacrificio, que sean los que resuelvan la crisis bajándose de él (en un símil a aquellas voces que culpaban a los estudiantes de las Universidades del Mar e Iberoamericana por haber ingresado a estudiar allí). Como en tantas otras áreas de la vida en Chile, son muy pocos los que realmente “eligen” qué medio de transporte usar.
4. La discusión particular sobre las autopistas se relaciona además con la narrativa general de la reciente movilización, como son los comportamientos abusivos del gran empresariado. Cuando se licitó la construcción de las autopistas, economistas sumamente neoliberales criticaron el proceso por ser demasiado favorable para las empresas y desfavorable para el Estado (Engel, Fischer y Galetovic, 2001)^[1]. Más aún, con casi 15 años de funcionamiento, las concesionarias han tenido un retorno de más de un 100% con respecto al capital invertido (Vergara-Novoa y Sepúlveda-Rojas, 2019)^[2]. Desde ese punto de vista, el reclamo por las excesivas alzas es parte de la exigencia por un pacto social que considere intereses que no sean solamente los empresariales (y por supuesto, esto no se combate con más subsidios estatales que dejen intactas las ganancias de los dueños).
5. Pese a todo lo anterior, un apoyo acrítico al NO+TAG tampoco es razonable. Una ciudad que ofrezca una mejor calidad de vida debe ir disminuyendo el uso del automóvil privado, y abandonando estos monstruos que en la mitad de la ciudad generan ruido, afean el entorno, dificultan el paso a los peatones y expanden la ciudad (con consecuencias especialmente graves para la mitad de la población que no usa automóvil). Una agenda democratizadora debe apostar por transformar la ciudad y la manera en que nos movemos en ella, pero haciéndolo de manera igualitaria, sin mediación por parte del ingreso individual. Desde disminuir las enormes distancias que hoy se deben recorrer (generando en cada barrio empleos, educación y salud de calidad, lugares de ocio, etc.), hasta medidas que combatan directamente el uso del automóvil (como mayor restricción vehicular, o el uso de más calles de manera exclusiva para el transporte público), pasando por medidas que fortalezcan el transporte público y el uso de bicicletas. Y definitivamente: sin construir ninguna nueva autopista y planteándose el cerrar las ya existentes en el mediano plazo (como ya han hecho varias ciudades en Norteamérica y Asia).
6. Desde este punto de vista, la conquista del movimiento NO+TAG tiene sentido en una agenda inmediata que permita disminuir el agobio a familias que ya viven con niveles altísimos de endeudamiento. Sin embargo, es absolutamente insuficiente para cualquier agenda de transformaciones profundas y serias, pues se sigue basando en subsidios estatales a la ganancia privada, sin ninguna propuesta de fortalecimiento al transporte público. Más aún, el hecho de que se anuncie previo a buscar acuerdos para una agenda corta en educación revela las trastocadas prioridades del gobierno, su cerrazón a discutir aquellos temas que han sido más estructurales para la movilización y en los cuales el empresariado criollo tiene más intereses creados.

César Vallejo contaba en sus crónicas que, al visitar Rusia poco después de la revolución, un funcionario soviético le decía que “No hay ahora en Moscú automóvil para nadie: mañana habrá automóvil para todos (…) El hecho de que nadie aún pueda ir en automóvil en Moscú no debe alarmar a nadie. Lo alarmante sería que algunos fuesen un día en automóvil a través de las masas a pie, como ocurre en las urbes capitalistas. Ese sería signo de que la revolución rusa ha fracasado o va a fracasar. Pero mientras eso no suceda, lo otro es cosa de pocos años.” (Vallejo 31)^[3]. El paso de las décadas nos enseñó que automóvil para todos no es una solución viable. La preocupación por la desigualdad en los medios de transporte, dada la enorme expansión de las ciudades contemporáneas, es de hecho aún más importante que hace un siglo.

^[1] E. Engel, R. Fisher y A. Galetovic “El programa chileno de concesiones de infraestructura: evaluación, experiencias y perspectivas”, La transformación económica de Chile (Santiago: Centro de Estudios Públicos, 2001). 201.

^[2] C. Vergara-Novoa y J. Sepúlveda-Rojas “Analisis de Ingresos, Costos y Costos Medios de Autopistas Concesionadas en Chile”, Universidad de Santiago (2019).

^[3] C. Vallejo, Reflexiones al Pie del Kermlin, (Madrid: Ulises, 1931), 25.