Llama la atención el silencio proveniente desde la izquierda sobre estos temas, más aún cuando este fin de año nuestro país será sede de la COP 25, y las metas y propuestas del Gobierno parecen ser alarmantemente insuficientes. Lo único que escuchamos sobre transportes y trenes fue durante aquella pre-campaña presidencial de Mayol, y no tuvo mayores consecuencias programáticas en la campaña de Beatriz Sánchez, ni menos aún durante los primeros años del Gobierno de la derecha.
por Diego Ramírez
Imagen / Allende en el Tren de la Victoria, campaña electoral de 1958. Fuente: Wikipedia.
Desde hace un tiempo se ha vuelto a hablar del tren en Chile, y aunque no se han visto grandes cambios en su estado material, sí es interesante que vuelva a ser un tema más allá del “tren de Mayol”. Pero en un contexto en el que corre con ventaja el sector pro autopista, autos, buses y camiones, no será fácil instalar el modo ferroviario por fuera del mero recuerdo romántico y nostálgico. Debemos enfocar esta discusión desde una apuesta de futuro, con proyección y a partir de los desafíos actuales del país, única forma de tener la fuerza suficiente para superar los obstáculos existentes, y los intereses económicos que se oponen a esta nueva visión.
Cuando pensamos en el transporte colectivo interregional en Chile, lo primero que se nos viene a la cabeza son los buses interurbanos, y cada vez con más fuerza, los aviones con sus cada vez más poderosas ofertas. Pero así como se nos vienen esas imágenes, también aparecen las autopistas que el Gobierno quiere expandir y los tacos en las entradas de las grandes ciudades, sin olvidarnos de la contaminación. Por eso se hace tan urgente el retorno del tren: no podemos actuar como si la capacidad de las autopistas y carreteras fuera infinita, ni tampoco ignorar la tremenda contaminación que genera el transporte (aproximadamente un 30% de los gases contaminantes).
Todo esto se hace aún más urgente cuando pensamos en el más grande reto que enfrentamos como especie: el cambio climático. El afectará nuestro futuro de tal manera, que cualquier decisión que tomemos hoy debe tenerlo en cuenta si queremos sobrevivir.
En la actualidad no hay nada que nos impida, objetivamente, instalar el modo ferroviario de pasajeros y carga como la prioridad en el desarrollo del transporte nacional, fuera de la decisión política que implica esta transformación, con la asignación de recursos que implica y los efectos económicos que conllevará.
Pero ¿por qué debemos impulsar el tren y no seguir en la misma senda de hoy en día? en primer lugar está la dimensión de la contaminación: sabemos que los camiones y los autos contaminan muchísimo más que el transporte colectivo en general[1], y esta diferencia aumenta aún más cuando la comparamos con un modo como el ferroviario, que es aún más limpio comparativamente hablando. Pero la contaminación aumenta si tenemos en cuenta que a mayor cantidad de tacos, mayor el tiempo que los vehículos están funcionando y emitiendo gases, y si de algo estamos seguros es que éstos han aumentado en las grandes ciudades y en los principales nudos carreteros. Esto sin hablar de lo que contaminan los aviones, sobre todo en recorridos relativamente cortos como entre Santiago y Concepción, o Santiago – La Serena.
En segundo lugar tenemos el grave deterioro que la gran cantidad de vehículos provoca en la calidad de vida de las personas, tanto por los tacos en las horas punta como en los peajes, entradas de ciudades, en las zonas portuarias e industriales y comerciales. ¿Cómo mejoraría la calidad de vida de tantos miles de personas si reemplazamos cientos de grandes camiones por unos cuantos trenes de carga en nuestros puertos?.
En tercer lugar están las necesidades de nuestra economía: es fundamental que aumentemos nuestra capacidad de carga, y hoy por hoy, la única solución que se le puede dar es agrandar las carreteras y elevar el número de camiones en ellas. Falta conectividad entre nuestros puertos y nuestras ciudades, y de manera urgente un corredor bioceánico que nos permita una salida directa al Atlántico. Al mismo tiempo, nuestros puertos, si quieren crecer, deben poder darle salida a esa carga extra que llegará, por lo que también necesitarán más trenes que las puedan movilizar, que además tienen la ventaja llegar directamente a su destino[2].
Teniendo esto claro, llama la atención el silencio proveniente desde la izquierda sobre estos temas, más aún cuando este fin de año nuestro país será sede de la COP 25, y las metas y propuestas del Gobierno parecen ser alarmantemente insuficientes. Lo único que escuchamos sobre transportes y trenes fue durante aquella pre-campaña presidencial de Mayol, y no tuvo mayores consecuencias programáticas en la campaña de Beatriz Sánchez, ni menos aún durante los primeros años del Gobierno de la derecha.
Lamentable, porque los trenes pueden aportar decisivamente a la descentralización del país, permitiendo una mayor conectividad entre las regiones, haciendo los desplazamientos más rápidos, revitalizando pueblos y ciudades intermedias, y potenciando el comercio y el turismo. Todo esto ayudaría a generar empleo de manera indirecta, pero el tren en sí mismo, en su expansión, con la creación de servicios, la necesidad de talleres, maestranzas, estaciones, generaría muchísimas plazas de trabajo de calidad perfectamente sindicalizables. Sin mencionar el empleo generado por los beneficios asociados al tren de carga.
El ferrocarril nos permitiría avanzar en variadas dimensiones de nuestro quehacer político, y provocaríamos un gran impacto en las condiciones materiales de vida de mucha gente. Hoy en día es notorio cómo los servicios de trenes de uso diario son los más rentables de toda la red de EFE, tanto en el caso de Merval, como en el del tren a Nos y el Biotrén, así como los más usados[3].
El reto es que los futuros servicios de trenes, tanto de uso diario, de mediana y larga distancia, sean diseñados con una proyección tal que sean una alternativa atractiva al uso del auto personal, tanto en comodidad como en tiempos, y lo mismo corre para el caso del avión en las distancias similares. Los casos de La Serena, Valparaíso y Concepción son lo más claros, pero también lo son los de Osorno y Puerto Montt.
Se requiere valentía y claridad para impulsar las inversiones necesarias para un proyecto nacional de esta envergadura, que son altas, y que se llevarían a cabo a lo largo de varios años, sin que muchos de sus réditos sean vistos en el plazo de un período de gobierno (nacional o local), por lo que el cortoplacismo electoral es un escollo que debe ser dejado de lado, poniendo el acento en los beneficios a mediano y largo plazo.
El retorno del tren de carga y pasajeros nos permite mejorar las condiciones de vida, de transporte y de trabajo de amplios sectores de la clase trabajadora del país, haciendo más fácil el tránsito a lo largo de nuestra geografía, más cómodo e incluso más rápido. Al mismo tiempo, permite de una vez por todas enfrentar el cambio climático, apuntando a reducir las tremendas emisiones de gases contaminantes que el transporte produce hoy en día.
No olvidemos que el cambio climático también tiene una importante dimensión de clase, ya que será a nosotros, trabajadoras y trabajadores, a quienes más fuerte golpeará y quienes menos medios tenemos para defendernos de sus consecuencias. No tengamos miedo a los intereses económicos que, en función de sus intereses egoístas, rechazan estos necesarios cambios. Tenemos una gran responsabilidad y una tremenda oportunidad de ser el único sector político que entregue de una buena vez, medidas ambiciosas y concretas para enfrentarlo, no las dejemos pasar.
Notas
[1] Eduardo Vasconcellos, “Perspectivas de una movilidad más equitativa en América Latina”, en Urbanismo y transporte público, miradas al siglo XX, (Santiago: RiL editores), 32.
[2] Francisco Godoy Reitze, En Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%, Instituto Ferroviario, http://www.institutoferroviario.cl/387-2/
[3] Comunicaciones CEP, Seminario: ¿Nos subimos o no al tren? Institucionalidad y planificación para ferrocarriles, Centro de Estudios Públicos, https://www.cepchile.cl/cep/noticias/notas-de-prensa/seminario-nos-subimos-o-no-al-tren-institucionalidad-y-planificacion
Diego Ramírez
Licenciado en Historia, especialista en Seguridad, Defensa e Inteligencia.
