Por debajo de los acontecimientos más cinematográficos y matinalezcos que han marcado su transcurso durante las últimas semanas, los comentarios siguientes intentan una contextualización histórica del conflicto, su explosión y su prolongada dilación, que hoy llega a los 33 días.
por Camilo Santibáñez R.
Imagen / archivo del autor.
Se me ha encargado redactar estos párrafos con el objeto de facilitar la comprensión de la situación actual en el puerto de Valparaíso. La prensa ha entregado cuantiosa información sobre el día a día del conflicto[1], por lo que voy a atenerme a resumir los siguientes antecedentes básicos. Se trata de una huelga iniciada a mediados de noviembre por alrededor de 750 obreros portuarios eventuales, que paralizaron los dos terminales marítimos (TPS y TCVAL) alegando condiciones de inestabilidad laboral, traducidas concretamente en la falta de turnos, de remuneración mínima, de indemnizaciones, de vacaciones, de pre y posnatal, de fuero, de pago de capacitaciones y un largo etcétera. Dos semanas más tarde los obreros de TCVAL arribaron a un acuerdo con la empresa, pero el paro se prolongó en TPS, cuya concesión corresponde al grupo Von Appen (Ultraport), el hueso más duro de roer del empresariado portuario, como puede deducirse por el mes transcurrido. Por debajo de los acontecimientos más cinematográficos y matinalescos que han marcado su transcurso durante las últimas semanas[2], los comentarios siguientes intentan una contextualización histórica del conflicto, su explosión y su prolongada dilación, que hoy llega a los 33 días.
El contexto
El incremento sin precedentes del tráfico marítimo mundial durante después de la segunda guerra forzó un proceso de modernización portuaria que implicó un proceso de deseventulización de la fuerza de trabajo en los terminales marítimos de distintas partes del planeta. Este último enfrentó una severa resistencia allí donde la cultura laboral de los portuarios estaba más arraigada -por ejemplo, resultó menos difícil de instaurar en el puerto africano de Mombasa (1954) que en Londres (1967); pero, en términos generales, el proceso había prácticamente concluido para la década de los ochenta. En Amberes, al igual que en los puertos franceses, se destinó un subsidio y un sistema de pagos compensatorios para completar el salario mínimo de los obreros en caso que el trabajo no se los proveyera. En Brujas-Zeebrugge (Bélgica) los hombres debían presentarse a diario al trabajo y, en caso de no haber labores para realizar, contaban con derecho a una prestación de desempleo y un pago suplementario proveniente de un fondo de compensación financiado por los empresarios y garantizado por más de tres meses. En Italia los portuarios desempleados tenían derecho a un subsidio diario que ascendía al 90% del salario base y, con algunas variantes, podrían decirse cuestiones parecidas de muchos otros puertos. Me importa recalcar, no obstante, que este esfuerzo por estabilizar y liberar los salarios de los obreros portuarios de las fluctuaciones del trabajo no se redujo a los puertos europeos. En los terminales de la India como Cochin y Bombay los obreros portuarios tenían 21 días de trabajo garantizado al mes, en caso de no haberlo recibían igualmente el salario. En estos puertos, tanto como en los del norte de África, o en países como Bangladesh o el Líbano, contaban además con vacaciones pagadas. Este proceso también implicó que las cuadrillas se redujeran en la misma medida que se especializaron. En un puerto como Beirut pasaron de estar compuestas por 50 hombres en 1974 a 15 una década más tarde. Lo mismo en puertos como Rangún, donde el número pasó de 30 a la mitad, o Taiwán, donde se redujo de 22 a 12 entre 1970 y 1982.
En Chile, no obstante, el proceso tomó un rumbo diferente. De hecho inverso, en vez de reducir, capacitar técnicamente y estabilizar la fuerza de trabajo eventual, jubilando a la obsoleta, la legislación dictatorial de 1981 derogó las matrículas y las especializaciones, atestando los puertos chilenos de brazos no calificados que, según todos los trabajadores que rememoran el período, redujeron los salarios reales en un 80%. En Chile, por tanto, a contrapelo de las inversiones portuarias a nivel mundial, la modernización fue a costa de precarizar el trabajo eventual en vez de regularlo. Las licitaciones que desde 1999 sucedieron a la denominada modernización portuaria (1997) se hicieron sobre la base de estas condiciones.
Las características particulares de los acontecimientos de Valparaíso
En algunos puertos, no obstante, gracias a la supervivencia de la tradición sindical decimonónica, esta precarización de la eventualidad ha sido parcialmente revertida durante los años recientes. Particularmente, por el control que los sindicatos eventuales ejercen sobre el número y la repartición rotativa de turnos entre quienes componen la fuerza de trabajo eventual -una práctica originada en el XIX y mantenida en el XX[3]-, lo que ha permitido la negociación de condiciones de estabilidad que bastante semejantes a las condiciones de los obreros contratados, recurriendo –el sindicato- únicamente a pincheros cuando el trabajo sobrepasa la totalidad de brazos con los que cuenta. Sin embargo, esta cuestión no sucede en Valparaíso porque el sindicato ha sido el principal cómplice de la empresa, tanto en el rebosamiento de hombres en la temporada de exportación de fruta, como en la situación concreta que esto provoca cuando los turnos bajan, hay un descenso brutal en los ingresos de cada trabajador eventual, flanqueado por la imposibilidad de obtener condiciones de estabilidad debido al crecido número de obreros portuarios eventuales. De aquí las demandas que apunté en el párrafo introductorio y el hecho de que la movilización sea protagonizada por bases que sobrepasaron a sus dirigencias, y también la explicación sobre por qué y cómo tales demandas están resueltas en otros puertos del país.
La prolongación del conflicto, en tanto, requiere entenderse atendiendo las características de la empresa responsable: TPS (Ultraport). En primer término, y a partir de la observación de los conflictos que la misma empresa protagonizó en Arica el 2008 y luego en Puerto Angamos (Mejillones) el verano 2013-2014, es relevante notar que se trata de un repertorio reiterativo: negarse el diálogo, ofrecer jornales superlativos a quienes se descuelguen, introducirlos a las faenas empleando la fuerza pública como guardias privados, provocar a los trabajadores para hacerlos incurrir en ilegalidades flagrantes y acudir, simultáneamente, a amenazas, amedrentamientos e incluso golpizas. El problema radica en que, en el pasado, este repertorio se mostró eficaz, tanto en Arica como en Mejillones, los sindicatos fueron diezmados y los dirigentes confinados a listas negras que se hicieron llegar a los escritorios de todas las gerencias del norte del país, incluidas las mineras.
En segundo término, pero directamente derivado de lo anterior, es relevante subrayar que los costos asumidos en esta estrategia son económicamente altos: TPS ha cifrado las pérdidas actuales en alrededor de dos millones de dólares. Cuestión que pone en evidencia que no se trata de un conflicto que se prolongue por cuestiones de dinero, sino de poder. Como señalaron los propios trabajadores después de semana y media de iniciado el paro, incluso entonces: “[el] petitorio no [alcanzaba] a ser el 1% de las pérdidas”.[4]
La disposición del gobierno, finalmente, se ha reducido a fingir intervención en lo que ha denominado como “conflicto entre privados”. Esto, pese a tratarse de un terminal estatal concesionado y al verdadero salvajismo policial que ha desatado contra las y los obreros movilizados.
En suma, considerando que estos últimos están confrontando a un sindicato de dirigencias apatronadas, cuyo rol ha sido reproducir el mecanismo de rentabilidad descrito y basado en la precariedad de los trabajadores, a una empresa resuelta a pulverizar a quienes intenten sortear este mecanismo, y a un gobierno posicionado sin titubeos en los conflictos de clases, la prolongación del paro resulta más fácilmente comprensible.
El resultado, sin embargo, no está únicamente determinado por estos factores. La solidaridad de clase manifestada por la Unión Portuaria en la jornada recién pasada, mediante la paralización de buena parte de los terminales del país, ha logrado revertir trabas similares en otras ocasiones. Los dirigentes entienden perfectamente todo lo que está en juego en Valparaíso en estos momentos.
Notas
[1] Exceptuando los hechos ocurridos la noche del 17 al 18 de diciembre, el mejor resumen es la crónica que publicó El Desconcierto dos días antes: http://www.eldesconcierto.cl/2018/12/15/29-dias-de-una-historica-movilizacion-de-los-portuarios-en-valparaiso/ Con los recaudos que resultarán evidentes al lector, el seguimiento permanente del conflicto puede consultarse en https://portalportuario.cl
[2] Me refiero, respectivamente, a las agresiones contra los trabajadores –incluyendo intentos de secuestro, acusaciones de homicidio frustrado, el allanamiento al sindicato, detenciones irregulares, etc., más la amenaza de boicot al año nuevo por parte de estos últimos.
[3] He tratado este asunto en “Los trabajadores portuarios chilenos y la experiencia de la eventualidad: Los conflictos por la redondilla en los muelles salitreros (1916-1923)”, Historia N°50, vol. II, julio-diciembre 2017: 699-728.
[4] https://www.cnnchile.com/pais/vocero-de-trabajadores-portuarios-por-paro-nuestro-petitorio-no-alcanza-a-ser-el-1-de-las-perdidas-que-tiene-el-puerto_20181128/
Camilo Santibáñez R.
Historiador y docente del Departamento de Historia de la Universidad de Santiago de Chile.
